Le détroit d'Ormuz

Par Jean-Yves Le Dreff - 15/01/2024 - Ormuz, le détroit de tous les dangers

S’il est un endroit de notre planète qui fait régulièrement la une des journaux depuis la fin de la seconde guerre mondiale, c’est bien le détroit d’Ormuz. Et la situation vient de s’enflammer une fois encore après que, dans le prolongement de son action pour « torpiller » l’accord sur le nucléaire entre l’Iran et les principaux pays qui la soutenaient encore (nota 1), le Président Trump a durci sa campagne d’embargo et commandité l’élimination du général iranien Qassem Souleimani, chef de la force Al-Qods, unité d’élite des Gardiens de la Révolution. Téhéran a naturellement réagi et parmi les mesures de rétorsion évoquées, outre son désengagement partiel en matière de nucléaire, figure – une fois de plus – la menace de fermer le détroit d’Ormuz. La tension, déjà forte dans cette région du globe après des attaques non formellement identifiées en juin 2019, est montée d’un cran, à tel point que la possibilité d’un conflit armé entre les Etats-Unis et l’Iran a été envisagée.

Qu’en est-il véritablement des enjeux en présence, quelle est l’importance réelle de cette zone au plan stratégique, ce passage est-il indispensable à l’économie mondiale ? Autant de questions auxquelles nous allons tenter de proposer une réponse.

Rappels de géographie

Le détroit, qui doit son nom à la petite île iranienne d’Ormuz proche de sa rive septentrionale, est l’unique passage par voie de mer entre le golfe Persique et le golfe d’Oman, vers la mer d’Arabie et donc l’Océan Indien. Il se situe entre la montagne omanaise de Ras Musandam au sud et la côte iranienne avec ses îles au nord : Ormuz à l’entrée du détroit proche de Bandar-Abbas, Abu-Mussa, la Petite et la Grande Tonb qui marquent la sortie du chenal à l’ouest. D’une largeur minimum de 40 km, il est long de 63 km dans sa partie étroite, pour une longueur totale de 160 km. Ses eaux peu profondes limitent le couloir de circulation des grands navires, un dispositif de séparation du trafic à deux voies de 3.2 km de large chacune, séparées par une zone tampon de 2 milles nautiques (3.5 km).

Le détroit commande l’accès au Golfe Persique, parfois appelé Golfe Arabo-persique, qui est une mer intérieure peu profonde (moins de 100 mètres avec une moyenne de 30 mètres) d’une superficie égale à la moitié de l’Hexagone français.

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Nota (1) : Accord de Vienne de 2015 entre l’Iran et le groupe des 5 + 1, Chine, France, Royaume-Uni, Russie, Allemagne et Etats-Unis, dont ces derniers se sont retirés en 2018.

Le détroit d’Ormuz

Un peu d’histoire...

Le Golfe, comme il est coutume de l’appeler, est depuis plusieurs millénaires un lieu d’échanges entre l’Orient et l’Occident. Son histoire remonte à 3000 ans avant notre ère, avec le Royaume de Sumer, au sud de l’actuelle Irak, puis la conquête du Royaume de Babylone par les Perses. Il a été pendant toute cette période au cœur d’échanges commerciaux importants, avant de connaître un certain déclin sous l’Empire romain qui privilégiera la Mer Rouge. Puis les hauts et les bas se succèderont entre le VIIème et le XVIème siècle, époque à laquelle l’engouement des pays européens pour les produits d’Orient va relancer le commerce, sous l’impulsion du Portugal qui s’installe d’abord sur les îles (Qeshm et Ormuz), puis sur la côte ouest à Bahreïn, Mascate et au Qatar actuels. Un peu plus tard, au XVIIIème puis au XIXème siècle, les Britanniques, au prétexte de juguler la piraterie, s’installent sur l’essentiel des places commerciales du Golfe, qu’ils baptisent pour la circonstance « Côte des pirates ». Ils se retireront entre 1961 (du Koweit) et 1971 (d’Oman et des Émirats). Entre temps, les Etats-Unis ont dès 1945 pris le relais, concluant avec l’Arabie Saoudite un « accord de protection américaine du pétrole saoudien », puis en confiant au Shah d’Iran en 1973 le rôle de « gendarme du Golfe ». Le détroit devient dès lors une ressource et un enjeu de puissance pour l’Iran, situation qui perdurera avec la République Islamique après la révolution de 1979.

La situation juridique

La circulation dans un détroit est en principe réglée par le droit international, régi par la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM), dite Convention de Montego Bay, signée en 1982 et entrée en vigueur en 1994. Elle a été ratifiée par 162 états, dont le Sultanat d’Oman, mais ni par l’Iran ni par les Emirats Arabes Unis (EAU), qui pourtant l’avaient signée. Par ailleurs les Etats-Unis ne l’ont pas ratifiée non plus alors qu’ils l’invoquent. Les eaux du détroit d’Ormuz sont donc régies par le droit coutumier et juridiquement partagées entre Oman et l’Iran, ses deux Etats riverains. Cette souveraineté est, de manière inattendue, exercée de façon réaliste et en pleine coopération entre Téhéran et Mascate, ce qui bien entendu irrite les EAU et l’Arabie saoudite.

Les Etats-Unis contestent l’extension des eaux territoriales à 12 milles nautiques et affirment en conséquence que la circulation dans le détroit se fait dans des eaux internationales, en se fondant sur la CNUDM (articles 34 à 45 relatifs aux détroits internationaux). Par ailleurs, s’agissant d’eaux territoriales, le détroit est ouvert au passage en transit et, en application du droit coutumier, l’Iran ne peut pas décider de le fermer de manière unilatérale.

Le contentieux géopolitique prend dès lors une dimension juridique.

Le golfe arabo-persique

Géopolitique de la région

Le Golfe a pris sa dimension planétaire au lendemain du deuxième conflit mondial, en raison de la présence dans ses profondeurs et sur ses rives d’environ les deux tiers des réserves mondiales prouvées de pétrole et d’un tiers du gaz. On y trouve donc sans surprise cinq des plus gros producteurs mondiaux d’hydrocarbures : Arabie Saoudite, EAU, Irak, Iran et Koweït. Ceci explique qu’environ le quart de la production mondiale de pétrole transite par le détroit.

Depuis la Révolution islamique iranienne de 1979 la région a été, et est toujours, le théâtre de nombreux affrontements, en raison de la présence d’un islamisme sunnite très actif, de l’ingérence américaine et des ambitions iraniennes. Citons pour mémoire la guerre Iran-Irak (1980-1988), les deux guerres contre l’Irak (1991 et 2003) et l’éclosion récente (2014) d’un Etat Islamique qui dissémine le terrorisme. Et plus proche de nous, en arrière plan, le Yémen où depuis 2014 la guerre civile fait rage. Dès 2015 l’Iran y apporte son soutien à la rébellion Houthi tandis que l’Arabie Saoudite est derrière le pouvoir en place, aidée par les Etats-Unis.

On retrouve l’affrontement indirect entre les deux puissances dominantes du golfe, l’Iran chiite et l’Arabie sunnite, démonstration d’une rivalité théologique millénaire entre sunnites et chiites, qui rythme la géopolitique au Moyen-Orient.

Que peut réserver l’avenir ?

Alors que le trafic maritime n’a jamais été interrompu dans le détroit à l’occasion des conflits passés et des tensions actuelles, et qu’il n’existe aucune alternative au détroit par voie maritime ou fluviale, il convient d’essayer de répondre à trois interrogations :

L’Iran a-t-il les moyens de fermer le détroit ?

Le blocus est sans doute possible, c’est d’ailleurs ce que clame le commandant des Gardiens de la Révolution Islamique, Mohammad Al Jafari. Le mouillage de mines, déjà largement pratiqué dans le Golfe par le passé (nota 2), est une possibilité, d’autant que les Iraniens ont démontré leur capacité à pratiquer ce type d’action, notamment lorsqu’ils ont mouillé des mines à la limite de leurs eaux territoriales entre 1990 et 1991, par crainte d’un débarquement sur leurs côtes. Ceci étant, un blocage par mines du détroit ne pourrait avoir qu’un caractère momentané, compte tenu des capacités anti-mines des forces navales occidentales, qui ont déjà prouvé leur savoir-faire dans cette même région entre 1988 et 1990.

Par ailleurs, si les harcèlements par des navires rapides constituent une réelle menace pour la navigation maritime, ils ne sont pas de nature à conduire à une fermeture du détroit.

L’Iran a-t-il intérêt à bloquer le détroit ?

L’embargo américain de 2018 met certes l’Iran dans une situation difficile et sa menace prend de la crédibilité, mais l’obstacle économique auquel elle serait alors confrontée est de taille, puisque 90% de son pétrole brut passe par Ormuz, et que les trois quarts alimentent les pays asiatiques, la Chine, la Corée du sud et le Japon essentiellement. De plus la fermeture du détroit serait, à n’en pas douter, considérée comme un acte de guerre et risquerait d’entraîner une riposte militaire des grandes puissances, Etats-Unis en tête, insupportable pour l’Iran.

Le risque d’une tentative de blocage reste donc peu probable. Ce sont, à ce jour, les deux seules alternatives au transport d’hydrocarbures par le détroit d’Ormuz.

Existe-t-il des moyens de contourner le détroit par voie terrestre ?

L’Arabie Saoudite a construit entre 1981 et 1987, entre Damman sur le Golfe et Yanbu’ sur la

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Nota (2) – Entre 1984 et 1988, 546 navires ont été victimes de mines et 10% d’entre eux a coulé. En septembre 1987, les Etats-Unis ont coulé le mouilleur de mines iranien Iran-Ajr qui posait des mines à l’entrée du détroit.

Mer Rouge, l’oléoduc Petroline d’une capacité annoncée de 5 millions de baril par jour (Mb/j) mais qui, en 2018, n’a transporté que 3 Mb/j, soit un quart de la production quotidienne.

Les EAU ont mis en service en 2012, entre Abu Dhabi (Habshan) et Fujaïrah, sur le Golfe d’Oman, l’oléoduc ADCOP (Abu Dhabi Crude Oil Pipeline) long de 360 km. D’une capacité de 1.5 Mb/j, il peut transporter un peu plus de la moitié de leur production journalière (2.7 Mb/j).

Projets de contournement abandonnés

Le premier date de 1947, à l’initiative des Etats-Unis qui souhaitaient pouvoir disposer directement du pétrole saoudien sur la Méditerranée. L’oléoduc transarabien Tapline, entre Qaisumah en Arabie saoudite et Sidon au Liban, fonctionnera entre 1951 et 1983 (guerre du Liban de 1975 à 1990) et sera fermé définitivement par les Saoudiens en 1990, en raison des difficultés techniques d’entretien et de sa chute de rentabilité face à la concurrence des pétroliers géants.

L’oléoduc IPSA (Iraqi Pipeline in Saoudi Arabia) entre Bassorah et Dammam puis vers Yanbu’ sur la Mer Rouge, inauguré en 1987, offrait aux Irakiens une possibilité d’exporter leur pétrole moins exposée que le détroit pendant le conflit Iran-Irak. Il a une capacité théorique de 1.6 Mb/j. Il sera fermé en 1990 par les Saoudiens, suite à l’invasion du Koweït par l’Irak. En 2001 Riyad l’annexe définitivement au titre de dommages de guerre. Il aurait toutefois fait l’objet en 2017 de nouvelles tractations entre Saoudiens et Irakiens.

Il apparait que ces projets à plusieurs partenaires, pour autant qu’ils présentent un intérêt, se heurtent finalement aux difficultés géopolitiques inhérentes à l’instabilité de la zone.

Création d’une nouvelle voie « maritime » ?

Les oléoducs, bien que présentant l’avantage de soulager les Etats concernés de leur dépendance vis-à-vis du détroit, ne paraissent pas pouvoir représenter une solution à long terme, notamment en raison de l’importance des frais d’entretien et de surveillance.

La réponse pourrait être dans le creusement d’un canal, qui relierait le Golfe Persique à la Mer d’Arabie en traversant le Yémen (avec une variante plus à l’est par le territoire omanais, en raison de la situation chaotique au Yémen).

Ce projet dit « Canal Salman » (Nota 3), très en vogue semble-t-il en Arabie saoudite, offrirait aux pétroliers, sur 950 km, une voie d’eau de 150 mètres de large et d’une profondeur de 25 mètres. Ce canal aux dimensions pharaoniques, outre le fait qu’il permettrait au trafic pétrolier de s’affranchir d’un franchissement dangereux du détroit, réduirait de moitié la distance à parcourir par les navires. Son coût est évalué à 80 milliards de dollars et sa construction pourrait, selon ses concepteurs, être réalisée en 5 ans.

Des opérations de protection de la navigation maritime

A la suite des attaques perpétrées au printemps 2019 contre des navires de commerce en transit, dont les auteurs n’ont pas été identifiés formellement, et des menaces proférées par l’Iran à la suite de l’assassinat du général Souleimani, des mesures ont été prises par les Etats pour protéger la navigation maritime commerciale et affirmer les dispositions de la CNUDM.

Les Etats-Unis ont été les premiers à réagir en mettant en place un dispositif aéronaval de surveillance et d’accompagnement, rejoints très vite par le Royaume Uni et l’Australie. Il s’agit de l’opération Sentinel à laquelle les EAU, l’Arabie saoudite et Bahreïn se sont joints.

Premier partenaire commercial de l’Iran, la Chine conduit sa propre opération maritime, de même que le Japon et la Corée du sud qui ne souhaitent pas indisposer l’Iran par un alignement sur la position des Etats-Unis alors qu’ils sont tributaires de la liberté de la navigation dans le détroit pour leurs approvisionnements en hydrocarbures.

Quant à l’Union européenne, elle est présente depuis le début de l’année 2020 avec l’opération Agénor, volet militaire de l’initiative EMASOH (European led Maritime Situation Awareness in the Straight of Hormuz), auquel adhèrent la France, l’Allemagne la Belgique, les Pays-Bas, l’Italie, la Grèce, le Danemark et le Portugal. Placée sous commandement français, cette opération a pour objet de renforcer la capacité d’appréciation autonome des Européens.

Conclusion

Force est de constater que le Détroit d’Ormuz, qui voit transiter 21 Mb/j, et le quart du pétrole mondial, reste, et sans doute pour encore longtemps, un axe stratégique pour notre planète. Et ce malgré le repli des Etats-Unis, qui ont désormais atteint l’autosuffisance en matière

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Nota 3 - L’étude à été publiée par un think-tank basé à Riyad, le « Centre d’étude du siècle arabe ». Le projet a été baptisé « Salman » en hommage à son père par le prince héritier saoudien Mohamed ben Salman.

d’hydrocarbures grâce à l’exploitation intensive du gaz et du pétrole de schiste. Mais, depuis la fin de la dernière déflagration mondiale, les Américains poursuivent leur effort pour maintenir la liberté d’accès aux réserves pétrolières du Golfe, liberté qui constitue à leurs yeux une garantie pour l’équilibre du monde moderne. Ils sont soutenus dans leur démarche par des acteurs majeurs de l’économie planétaire dont l’approvisionnement en hydrocarbures est largement dépendant des pays du Golfe.

Enfin, les risques encourus par les navires, qui restent à la merci d’un blocage partiel ou d’attaques lors de leur franchissement du détroit, ont des conséquences directes sur l’économie mondiale, en raison de la possible augmentation des cours du baril et des primes d’assurances.

De ce fait, la situation du détroit d’Ormuz n’est pas loin de constituer une sorte de baromètre à l’échelle de la planète.

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